آسفالت های حفاظتی

[SIAMAK-TORKASHVAN7]

مقاله ای که در دیل ملاحظه خواهید کرد:
1-مختصری است از تجربیات و تحقیق در خصوص جاده ها وراهها . 2-پیش در امدی است برمبنای نوشته قبلی در راستای سیوال مدیریت محترم سایت :که به چه نتیجه ای رسیده اید.؟ -این طریق پیگیری است که انسان را دلگرم میگند.-کسی هست که :علاقمند به نتیجه است. ومی خواهد از انها(اگر صحیح باشند در ادامه کار استفاده کند یا به دیگران توصییه کند. در علم مدیزیت :فرق اصلی مدیران با بقیه کارمندان را در همین پیگیری ها دانسته اند.). واما بعد:
این در واقع متن گزارش کتبی :تیم دونفره :من و همکار خوبم مهندس :محمد حسن بهدانی (کارشناس فنی اداره کل راه و ترابری استان خراسان جنوبی -بیرجند در سری بازدیدها ​ونمونه برداریها وبردن به ازمایشگاه وکار روی انهاست.-توضیحات: جناب مهندس بهدانی اکنون گویا مدیریت محترم راه وترابری بیرجند ارتقا یافته اند که خدا بسلامت دارش. وبنده در ان زمان کارشناس مشاور تیم نظارت شورای فنی استانداری وسازمان برنامه بودم. غرض-این گزارش :کامل به سازمان برنامه وبه تبع ان به :همراه سایر گزارشهای همکاران تسلیم :شورای عالی فنی استانداری خراسان شد. تا برویت استاندار وقت :جناب مهندس مهر علیزاده برسد. نسخه تلخیص شده ان را بصورت کلی ذیل (منهای جزییات تشریحی) به سازمان نظام مهندسی وقت ارایه نمودیم. از انجا که د سترسی به نسخ استانداری و سازمان برنامه (با توجه با ادغام ان در دفتر فنی استانداری) مشکل وزمانبر است. لذا از رونوشت نسخه تلخیصی :سازمان نظام مهندسی خراسان در 1378 استفاده می کنم. این بخش نخست کار و اگر خداوند توفیق داد -نتایج در ادامه مقالات بعد خواهد امد. و توضیح اخر: با عرض پوزش: دوستی خصوصی سیوال کرده بود از بنده :در مورد سوابق کار -همین جا بهترین مکان برای یک بار پاسخ ورفع خدای ناخواسته شبهات -اگرچه ترجیح می دادم در باره خود سخن نگویم.
( متولد:1328 دراهواز-دیپلم:1348-کارشناسی راه وساختمان دانشگاه تبریز:.1352-خدمت وظیفه:1352-1354 - :فعالیت ها:مهندسین مشاور مختلط(ایرانی-ایتالیایی) در راهسازی-مهندسین مشاور :سازه های ا ب وفاضلاب وهیدرولیک- مهندسین مشاور شهرساز -مهندسین مشاور معماری- و طراحی ونظارت ومحاسبه پروژه های شخصی خود و برای ادارات (که نمونه فیزیو تراپی ها بود که گفتم)- کارهای مقطعی وپراکنده تحقیقاتی در :ازمایشگاههای ژیو تکنیک ومکانیک خاک و...موارد دیگر که صرفنظر می کنم)-درمجموع در مشاوران مذکور : متوسط هر کدام: 7 تا 10 سال وکارهای دیگر در کنار انها بود. اما مهمترین عامل من در جذب به این مشاوران:
1- خوشبختانه عدم ورود کامپیوتر در 40 سال قبل و در نتیجه عدم وابستگی -چون امروز بدان-اشتباه نشود :نفی چنین سیستم پیشرفته ای (که امروزه الزامی است) در کار نیست.من خود در حد توان ازان بهره می برم وبسیار متشکرم از انانکه محاسبات دستی ونقشه کشی ونقشه برداری دوران ما را که دستی ودر نهایت با ماشین حساب جیبی(در حد :ضرب وتقسیم ولگاریتم و...کمک می کرد والبته همه هم نداشتند از تکزاس! امریکا می امد. وگاه هفته ای ! طول می کشید -بسته به پروژه : بیک روز وحتی نیم روز در یک پروژه مهم تقلیل داده است). اما ان رنجهای ما یک حسن داشت:
بخاطر تسریع:جدول لگاریتم را حداقل از 1 تا10 حفظ می کردیم-جداول مثلثاتی را باید حفظ می کردیم-تبدیل دیمانسیونها وواحدها حفظ میشد-ضرب اعدادحداقل دو رقمی در دو رقمی را استاد پای تخته از حفظ می خواست-ایین نامه های 519 -وفرانسه - منحنیهای طرح اختلاط-دانه بندی را از نظر حدود از حفظ می خواستند.-اغلب محاسبات سازه های تا دو طبقه را در پای تخته سیاه ذهنی می خواستند. -حل ماتریسها با دست بود .و.....خلاصه این موارد باعث می شد ما حتی المقدور باید به فکر خود متکی باشیم سیوالات امتحان ترم: تشریحی بصورت مسیله بودند و جوابها نیاز به استدلال فنی-ریاضی وگاه حتی فیزیکی داشت. یکی از استادانی که مرا سخت تحت تاثیر قرار داد : مرحوم پروفسور :محسن هشترودی استاد فیزیک ومکانبک (از واحدهای اصلی درسی همراه استاتیک قبل از مقاومت مصالح بود) . این مرد بزرگ گاه مسایل پیچیده ای را تماما : ذهنی محاسبه می کرد ! و همواره در مقابل او همه کم ! می اوردند. علیرغم علاقه اش به موطن اصلی(هشترود اذربایجان) چون در فیزیک هسته ای از امریکا تخصص داشت وبارها ناسا اورا دعوت کرده بود -وقتی فرانسویها راکتور تحقیقاتی دانشگاه تهران(دانشکده علوم-فیزیک) را تحویل دادند به تهران فرا خوانده شد. ما دانشجویان ان زمان عشق به فیزیک را از او اموختیم.شاید در افراد فامیل شما باشند کسانی که اورا بیاد دارند. روحش شاد. - مسیله مهم دوم :جدی گرفتن واحدهای کار اموزی بود . می توانستی مشاور وشرکتی را خودت معرفی کنی ویا بعهده دانشگاه بگذاری- اما هر موسسه ای را قبول نمی کردند.باید Level ان بتایید سازمان برنامه می رسید.از طرفی دانشگاهها(در ان زمان فقط اینها بودند: تهران-تبریز-شیراز-مشهد-جندی شاپور اهواز-پلی تکنیک تهران- اریامهر سابق(شریف فعلی)- دانشگاه ملی(معماری-وشهید بهشتی فعلی) } -که این دوتای اخر شرط معدل 18 داشتند وبعد از سال 1357 به کنکور پیوستند. کنکور هم تست نبود -مسایل تشریحی وزبان -در سه روز روزی 3.5 تا 4 ساعت یکسره صبح و2 ساعت بعد از ظهر.
عذر می خواهم ار حاشیه رفتن-پیری است وپر چانگی که می بخشید-ودیگر انکه خواستم نحوه تربیت مهندس در همه رشته ها وپزشکان را تا حدی برایتان شرح دهم واینکه چرا همه جا بودند!.چاره ای نداشتند باید همه جا می بودند-کار سنگین ودرست از انها می خواستند.وتسمه از گرده همه ما می کشیدند. حقوق مفت نداشتند به افراد بدهند. بگذریم-امید این توضیحات اخر بار باشد . واخرین نصیحت یک همکار سالخورده به شما عزیزان جوان وبا معلومات :به روز- سعی کنید تا ضرورت و ضیق وقت وعجله ندارید : گاه به محاسبات دستی بپردازید-یا دانشجوی معماری بجای اتوکد گاه دستی چند ساعتی اسکیس بزند و طراحی کند-نمی گویم :به عصر حجر!برگردید.هدف اینکه فرمو لهایی که با زحمت وبی خوابی در ذهن دارید -راحتی ماشین از یادتان نبرد. انشاالله موفق باشید.
متن گزارش ما : بر اساس تحقیق در کارگاههای راهسازی بیرجند با کارشناس محترم اداره راه بیرجند در 1376:
در اغلب راهها ی اصلی ویا درجه دوم بین شهرهای تابعه بیرجند(خراسان جنوبی ) : لایه رویی این راهها بعلت تردد زیاد -بار گذاری دایمی اجباری(واثرات ضربه ای )وکمبود بودجه(عدم تامین اعتبار درخواستی در پیش نویس موافقت نا مه ارسالی) - ومهمتر از همه عدم توقف تردد مداوم تریلر ها و کامیونهای سنگین :در واقع فرصت روکش مجدد آسفالت گرم در راههای اصلی را غیر ممکن کرده است. لذا راهداریهای وابسته برای حفظ همین لایه زخم خورده ودر بسیاری جاها(پوست سوسماری شده) ترک خورده و جلو گیری از نفوذ اب بزیر سازی و متلاشی شدن روکش ناچار در ساعات نیمه شب تا صبح که دبی تردد کاهش زیادی دارد از : ریختن :sealcoat (سیل کت) بعنوان حافظ رویه های اسفالتی توپکای خود استفاده می کنند. از انجا که ما در چند شب نظارت یکسره برعملیات متوجه شدیم رسیدن این اسفالتهای حفاظتی که : مجموعه و در واقع :categories یا کلاس بندی classification انها از نظر من :سیل کت ها-رد میکس ها:road mix -پرایم کت هاprime coat-تک کت ها:tack coat (اسم لاتین انها را اوردم چون ملاحظه می کنید از چهل سال قبل! معادل فارسی ندارند-اگر هست من خبر ندارم مرا اگاه سازید.) همه تقریبا یکی است -چرا که همه حفاظتی هستند.- اگر هم از کارخانه اسفالت ان نزدیکی ها می امد.بعلت دپو و تردد وکند مصرف شدن افت شدید حرارتی داشتند واز طرفی هوای کویر شبها سرد است وما به ضرب چای و قهوه خود را سر پا نگه می داشتیم. لذا سرد پخش میشدند. روال کار ما این طور بود که ابتدا یک قشر قیر پخش می کردیم -بلافاصله روی ان مصالح شکسته وتمیز می ریختیم. راه را هم بند نمی اوردیم. می گذاشتیم کمپکشن ماشین های سنگین (بعد از کمپکشن اولیه غلتک زنی خودمان) از روی تراکم مذکور رد شده ودر صد را بالا ببرد. این تعطیلی موقت را تا 4-5 روز ادامه می دادیم ودر این مدت به کارهای ابنیه راه(پلها وابروها و تراکم شولدر ها می پر داختیم).مجدد بر می گشتیم وروی قشر اولیه قبلی یک قشر قیر واین بار ازمصالح شکسته ریز دانه تر از قبلی(کنکاسوری ریز تر) که نمودار انرا در دفترتهیه کرده بودیم (مثل وضعیت طرح اختلاط بتن-اینجا در صد عبوری از الکهای اشتو) روی قیر پهن می شد و سپس اسفالت سیلکت ریخته می شد. باین ترتیب سیل کتها ترکها را پر می کردند ولایه زیر هم با ان کمپکشن خوب مقاوم بود واب به ساب گرید(در صورت احتمال نشت)نمی زسید.ه در واقع همین وضعیت را داریم وقتی می خواهیم فرش اسفا لتی pavement لوله شد ه خیابانهای شهری را -وقتی که کمبود اعتبار اجازه روکش کامل را نمی دهد - ودر اثر تردد:ابتدا پوست سوسماری( ترکهای برشی متصل بهم شبیه پوست سوسار -که عریض شده ومتلاشی می شوند وقتی که مقاومت مصالح مصرفی شما بحد تسلیم رسید.)وبعد از بین می رود.
*.*توجه: سیوال این بود که چه باید کرد و به چه دانه بندی رسیده ای؟
دیدیم : سیل کتها(که انواع انها را در کته گوری اشان گفتم) در مواقعیکه نمی شود ترافیک را بند اورد ویا اعتبار کافی مالی نداریم- راه علاج فوری :ترمیم بافت روکش وحافظ binder هستند.(*اگرچه باید بر اساس تجربه باید بگویم :نظر شخصی من است وبان در عمل رسیدم-هر گاه وضعیت روکش توپکا به :ترک و لوله شدن رسید هیچ چیز جای روکش یک پارچه ومجدد را نمی گیرد). اما توصیه و انچه در دانه بندی رعایت شود:
1-وضعیت رویه به لحاظ تمیز بودن از گرد وخاک -روغن ومواد نفتی(بخصوص گازوییل -قاتل اسفالت روکش!) حاصل از نقایص فنی خود روها ی گذرنده و مواد دیگر دقیق بررسی وپاکسازی شوند. در بهار وبارندگی های این فصل کار نکنیم.
2-قیر با درجه نفوذ 60 تا100 -4 تا6 در صد ودر صد فیلر اسفالت 3 تا 7 درصد -توضیح: Filler ها در اینجا منظورم ان ان مصالح ریز دانه ای است که از الک نمره 200 یعنی قطر یا روزنه چشمه الک :0.076mm باشد-رد شده باشند.ضمنا مواظب باشید الوده به رسها (انواع انها) نباشند(کمی کف دست بمالید اگر ته رنگ زرد قهوه ای دیدید الودگی دارد.). برای فیلر یا ریز دانه خوب روش تجربی به ما اموخت ایده ال ترین فیلر را از شکستن سنگ های کوهی یا شن درشت دانه تمیز با :کوبیت( محفظه ای شبیه بتونیر که مصالح زیر ضربات چرخ پره دار وبرخورد با بدنه خرد می شود) بطوریکه زیر الک نمره 4 قرار گیرند بدست اوریم. البته این راهم اضافه کنم ما در منطقه بیابانی بیرجند به معادن غنی :پوکه معدنی- سنگهای خوب کوهی واهکی(که ازمایش شد شکفتکی در حد مضر وبالا ندارندبرای اسفالت) برای فیلر اسیابی تهیه کردن-سنگهایی که می توان با چند بار اسید ساب در نما سازی استفاده کرد و معادن عالی مواد اولیه سیمان و....پیدا کردیم که اگر استخراج شوند ارزش صادراتی دارند.(البته شاید تا حال شده باشد خبر ندارم).پوکه معدنی بسیارسبک برای پر کردن کف اطاقها وزیر عایق کاری بامها فراوان است.
اما ممکنست در نقاطی این معادن نباشند پیشنهاد تجربی ما این است که از ماسه طبیعی رودخانه ای که با سرند مکانیکی تهیه شده باشد استفاده کنید مشروط باینکه مصالح مذکور از "حد اقل :SE50 برخوردار باشند.سیل کت ها یک ایراد دارند که اغلب تحت الشعاع محسنات سرعت مرمت وراحتی کار(ترمیم) از دید پنهان می ماند.در بررسی ما مشخص شد :قیر پخش شده سیل کت تقریبا فقط در ترک هایی از سطح رویه راه نفوذ می نماید که خلل وفرج انها در هنگام پخش اسفالت با قیر وفیلر وریز دانه پر بوده ولی به مرور زمان زیر بار ترافیک یا تاثیر اب از بین رفته اند وفضای قطر به وجود امده ترک در حد 2 تا3 میلیمتر بیشتر نیست.
متاسفانه نفوذ قیر سیلکت در بقیه قسمت ها که قطر ترک ها بیشتر است بسیار کند وبطیی است وهدف از پخش ریز دانه فیلر بهمین جهت است که این نقص پر کنندگی سیل کت را برطرف وجبران کند.وحداقل برای مدتی از نفوذ اب اب ولق شدن دانه های اسفالت جلو گیری کند.
3-برای ماندگاری مصالح :سیل کت -مصالح مصرفی باید دارای پیوستگی کامل ویکنواختی از روی الک نمره :200تا نمره 4 را داشته باشد.در عمل دیده شد فیلر ودانه های ریز به سرعت قیر را به خود جذب کردند وپیوند مستحکمی بوجود امد.
4-در مصالح تهیه شده بوسیله کوبیت بعلت شکسته شدن سنگهای درشت تر -معمولا از روی الک نمره 200 تا الک نمره 4 پیوستگی بین دانه ها وجود دارد وهمین پیوستگی در *مصالح رودخانه ای تا حدی وجود دارد. در اغلب دستور العمل ها وحتی ایین نامه ها بیشتر تاکید روی "مصرف مصالح شکسته وشسته دارند".
جان کلام گزارش وتحقیق که توسط ازمایشگاه ژیو تکنیک اداره راه بیرجند وپیگیری همکارم(مهندس بهدانی) روی این تفکر بدست امد نظر ما را تایید کرد.
گفتم در* متون کتابی وایین نامه ای :تاکید روی مصالح شکسته وکنکاسوری و ماسه "شسته" دارند. *.اما بررسی نشان داد ودر عمل هم ازمایشگاه نتیجه را تایید کرد: در مصرف ماسه شسته -بعلت استفاده از ماسه طبیعی یا ماسه تهیه شده از سنگ شکن وکوبیت این ماسه بدستگاه حلزونی شستشو یا دستگاههای مشابه دیگر انتقال یافته -قسمتی از ماسه با آب شسته وخارج می شود. در این شستشو همراه ذرات زبر الک نمره 200 دانه های روی الک های 200و150و100و30 هم همراه اب شسته وخارج شوند.بنابراین با از دست رفتن این قسمت یا بخشی از ان :نا پیوستگی بوجود می اید. معمولا دانه های روی الک 18و 10 و 8 که زیر الک نمره 4 قرار دارند با اب شسته نمی شوند بنا براین ماسه شسته برای سیل کت ها روی قشرقیری به جهت اینکه ریز دانه های روی الک 200 تا 30 کم است وفضای خالی بین دانه ای دانه های روی الک 18 تا 4 زیاد می باشد لذا چسبندگی قیر بان صورتی که بتوان بوسیله ریز دانه ها وفیلر اطراف دانه های بزرگتر را پر کرد وجود ندارد.
*به همین دلیل است که در زیر ترافیک اسفالت ان مقاومت ویکپارچگی کامل را زیر "اثر چرخ و take off ندارد.و موجدار وسرانجام ترک می خورد. ودر بسیاری از نقاط قیر رو می زند.که زیاد دیده اید.بنابراین نظر ما از این بررسی وگزارش پیشنهاد جایگزینی ان با ماسه طبیعی ورودخانه ای بود و یک اجرای ازمایشی ومدلینگ که متاسفانه اقدام نشد. *
امید که :جواب ان برررسی که اشاره کردند تا حدی داده شده باشد. من در این جا بگویم گزارش مذکور خیلی مختصرتر بود ورسمی-ومن مجبور بودم کمی موارد را توضیح دهم. اگر دوستان مواردی را مایلند مطرح فرمایند. تا پاسخ داده شود. لازم است از توجه همکاران عزیز وفهیم جناب آقا یان مهندسا ن : civilf و merdad52 تشکر کنم.
.

[mehrdad52]

باسلام خدمت مهندس تركاشوند عزيز استفاده ازتجربيات ارزشمند جنابعالي بي شك لطف الهي است ... بسيار عالي توضيح داده ايد ... خيلي دوست داشتم ازشروع عمليات راهسازي خاكريزي ( راكفيل و ... سابگريد وساب بيس و.... تالايه توپكا)را بصورت اجرائي ونكات لازم دركنترل عمليات ( آنچه مهندسان دراجرا بايد روي آن موضاعات تمركز داشته باشند)را به رشته تحرير دربياوريد بازم سپاس ازشما مهندس عزيز

[SIAMAK-TORKASHVAN7]

باسلام خدمت مهندس تركاشوند عزيز استفاده ازتجربيات ارزشمند جنابعالي بي شك لطف الهي است ... بسيار عالي توضيح داده ايد ... خيلي دوست داشتم ازشروع عمليات راهسازي خاكريزي ( راكفيل و ... سابگريد وساب بيس و.... تالايه توپكا)را بصورت اجرائي ونكات لازم دركنترل عمليات ( آنچه مهندسان دراجرا بايد روي آن موضاعات تمركز داشته باشند)را به رشته تحرير دربياوريد بازم سپاس ازشما مهندس عزيز

جناب مهندس مهرداد عزیز :سلام -شما بنده را شرمنده کرده اید - خوشحالم که مطلب را در خور توجه دانسته اید-بله درست فرموده اید متون کلاسیک ودانلود ومنابع زیاد است اما در عمل واجراست که خیلی از روابط ودستور العمل ها را باید حتی عوض کرد.نمونه ان که روی ماسه شسته کار وازمایش ما نشان داد در مصرف پخت اسفالت مشکل عدم یکپارچگی در اسفالت ایجاد خواهد کرد-در متن توضیح دادم. ما هم اول محاسبات وتیوری خوانده ایم واغلب فکر می کنند مهندس اجرایی یعنی غیر محاسب-خیر-مهنس اجرایی کسی است که فرمولها وایین نامه ها وکتب را در کارگاهها محک می زند وبه چالش می کشد. والبته هزینه سنگینی هم باید بپردازد - ان : عمر گرانبها-وسلامتی تن وروان اوست که در غربت وبیابان هزینه می شود وافسوس که برخلاف کشورهای یشرفته -در کشور ما این اندوخته ها ی سخت بدست امده با فوت این افراد برای همیشه مدفون می شوند.-من در اولین فرصت انچه شما خواسته اید را تقدیم می کنم. موفق وموید باشید.