بخش دوم پایانی فصل دوم (اخر) توصییه های اجرایی وتجربی راهسازی
پرایمکت وتککت- اکنون در مرحله ای هستیم که سطح راه اماده اسفالت شده است.(قابل توجه اقای مهندس مهرداد52 -که کارگاهشان در این مرحله است و موارد مطروحه قبلی توسط این همکار گرامی) .prime coat - در واقع یک اسفالت مقطعی است. چرا که فرض کنید کار بتاخیر افتاده وفصل پاییز وبارندگی ویا طبق معمول دیر ابلاغ شدن اعتبارات پرداخت صورت وضعیت ها -ایجاب می کند برای حفاظت از سطح متراکم وخوب -با ریختن پرایمکت انرا پوششی دهند. در بسیاری از کتب دیده ام -باشتباه انرا اسفالت سرد گفته اند. برای ما که در اجرا واز نزدیک کار را لمس می کنیم این واژه را صحیح نمی دانیم. فواید پرایمکتها -یا این قشر حفاظ چیست؟
1-از تخریب سطح متراکم شده (واصلاح شده اکیپ نقشه برداران در چک نهایی که گفتم) اساس در فصل بارتدگی در اثر نفوذ اب (چون می دانم بعلت صرفه جویی های نازل وکیفیت پایین دستگاههای اجرایی -چیزی که سالهاست داریم هزینه سنگین انرا پرداخت می کنیم-بجای استفاده یکبار وهمیشه تکستایلها همچون کشورهای پیشرفته-) رو به همین باصطلاح اسفالت سرد! می اورند. بهر حال این مقطعی برای یکفصل وگذر از ان بد نیست ولی چاره چند ساله نیست.
2-نشست های احتمالی راه را در سطح جزیی می گیرد. 3- tack coat ها -ر دمیکس ها road mix -سیل کت ها:seal coat همه در همین ردیف قرار می گیرند. من شخصا انها را در ردف اسفالت واقعی قرار نمی دهم. از نظر من پوششی موقت بیش نیستند. انها را جز وپیکره وبدنه یک راه بحساب نمی اورم (حتی اگر مرجعی قید کرده باشد). معمولا اینها را یک یا دو لایه می ریزندبا ضخامت کل 3 سانت. تذکر: معمولا در کشور ما بر خلاف اروپا-همین اسفالت نیم بند! محافظ را تا دو سه سال زیر ترافیک می گذارند و مرتب خرابی وچاله ها را پر ولکه گیری می کنند (جاده های درون شهری وبرون شهری) -وبعد از دو سه سال پروژه اسفالت گرم(بتن اسفالتی) بصورت : BINDER ودر اخر ریز دانه TOPEKAریخته می شود.این کار اگرچه این حسن را دارد که تمام نشستها ودفرماسیونها انجام شده-اما بقیمت خسارات نابودی کمک فنرها وشاسی ولاستیک هزاران اتومبیل.
گاهی فقط در یک لایه روی قیر مصالح شکسته ریخته می شود. یعنی پرایمکت یک لایه. از قیرهای :RC و MC ویا تجربه رییس کارگاه : MIX این دو میشود استفاده برد. RC ها تند گیر , MC ها با گیرایی کند ومتوسط هستند. اگر بخواهم در جزییات هریک از نظر دانه وارد شوم مطلب مفصل خواهد شد.همکاران اگر نیاز به توضیح بیشتر حس می کنند مطرح کنند.
3-بهر روی چه پرایمکت وچه تک کت یک لایه غیر قابل نفوذ اب(وقتی هنوز باصطلاح "نو"هستند-نه دو سال بعد !).به زیر سازی ایجاد می کنند.
4- تا فراموش نکردم-ان مصالحی که گفتم روی قیر پاشیده می شود حداقل دانه بندی منظم ودر صد شکستگی 70 %را داشته با شد.
مواد قیری: اگر چه اشاره کردم اما بنظرم باید بیشتر توضیح دهم.
در سالها قبل قیرهای در دسترس ما:از پالایشگاه ابادان: SC(مخلوط دیرگیر:SLOW CURING=S.C)- وقیر های متوسط(از نظر سرعت گیرایی) :MEDIUM CURING=M.Cو قیرهای زود گیر :RAPID CURING=R.C با ضریب وزیسکوزیته :0-5 بودند. که در جاده ابادان ماهشهر مصرف کردیم. اکنون نمی دانم ایا هنوز از این قیرها در دسترس دارند واستفاده می کنند؟. ولی می دانم حداقل قیر :MC2 مصرف می شود. به هرحال توصییه تجربی من به همکاران عزیز این است:برای پخشاین قیرها درجه حرارت زیر را کنترل کنید(با فرو بردن میله GAGE دستی که باید در جیب داشته باشید.) :
حرارت متوسط قیرپاش برای MC2-اگر پرایمکت دارید می ریزید: 25-65( مینیمم وماکزیمم) . - اگر :RC دسترسی دارید : 65 تا 100 درجه (توصیی ام معدل ومیانگین این تناوب است در همه انواع). معمولا قیر مصرفی:1.5 کیلو در متر مربع است. مهندس کارگاه :توجه فرماید:پس از قیر پاشی حداقل 4-5 ساعت زمان بگذردتا قیر در جسم راه نفوذ کند.بعد از ان دستور پاشیدن مصالح سنگ شکسته که قبلا گفتم را رود ان می دهد.بعد با غلتک چرخ لاستیکی خوب کوبیده شده و بهتر است وسایل نقلیه عبور کنند.
5- tack coat : تک کت ها هم چیزی در ردیف پرایمکت ها هستند.ودر واقع اندود سطحی قیر مذاب می باشند. د ر ترمیم اسفالت کهنه ویا قشر اسفالت بیندر بکار می روند. در حقیقت تککت را باید یکنوع چسب قیری بین زیرسازی واسفالت بیندر بحساب اورد. بهترین زمان استفاده از ورقهای پلیمری وتکستایالها وممبرانها درهمین زمان است که لایه نهایی زیر اساس اب بند در مقابل نفوذ اب می شود .و خاصیت :الاستو-پلاست بودن مقاومت کششی-فشاری توام ورق ها -اجازه وارد شدن مصالح را در بافت لایه به دفور ماسیون -یا بخش محدوده خمیری -دیاگرام هوک می دهد. البته این را از باب مثال ومقایسه اوردم تا میزان مقاوت وبالا رفتن مقاومت مصالح خاک ودانه های سنگی درگیر در روزنه هایی فرش پلیمر -از نظر تغیر شکل -برای همکاران عزیز بصورت تغیر شکل دیاگرام هوک مجسم شود. تک کت برای بیندر موقعی خوبست استفاده گردد که ریختن توپکا بعللی به تاخیر بیافتد. مقدار قیر مصرفی تککت 0.5 تا 1 لیتر در متر مربع واز نوع نفوذی سریع :150/130 است.
نکته مهم:
انچه ما فوقا اشاره کردیم:تککت ها-پرایمکت ها- seal coat سیل کتها -رد میکسها -بیشتر جنبه اسفالتهای موقتی وحفاظتی ونگهبان را دارند -واز نظر یک راهساز هیچگاه به صورت اسفالت اصلی وبدنه وجسم راه نگریسته نمی شوند. برای مرمت خیابانهای شهری وجلوگیری از فرسایش base راه برون شهری بکار می روند.ضخامت انها بدلیل همین موقتی بودن 3 سانت است. ارزانترین نوع این اسفالتهای حفاظتی black base(یا باصطلاح کارگاهی -بیس قیری)است.قیر مذاب پخش وروی ان سنگ شکسته کنکاسوری می پاشند.وسپس غلتک می زنند -استوانه ای اطویی.این را می توان بعنوان یک قشر خوب ساب بیس پذیرفت.
در راههای کم ترافیک وکم اهمیت از نظر بار گذاری مثل روستایی(منطور اهمیت ترافیک است -اشتباه نشود-این عزیزان روی سر بنده جای دارند.) می توانید از سیل کتها یا اسفالت رد میکس استفاده کنید.یعنی پخش امولوسیون قیر و سن شکسته وغلتک.که بهتراز راه شوسه -شن ماسه ای است.
روسازی وبتن اسفاتی گرم: binder و topeka : طرح اسفالت ویا طرح اختلاط: بتن اسفالتی:Asphalt Conrete :
در این نوع اسفالت از مصالح شکسته با دانه بندی پیوسته وقیر با درجه نفوذی:60/100 استفاده می گردد. علت نام بتن اسفالتی هم وجه تسمیه ای است که بین اختلاط بتن سازهها با این ترکیب راه دارد.جسم پسبنده بتن اسفالتی قیر ودر بتن ساختمانی سیمان است.دانسیته و ملکولهای "انگمی" قیر باعث بالا رفتن مقاومت اسفالت ویکپارچگی سنگدانه ها وچسبیدن انها بهم می شوند. همانطور که دوغاب سیمان وکریستالیزاسیون ان چنین نقشی را در سنگدانه های بتن ساختمانی دارد.دانه بندی وطرح اختلاط در هردو ترکیب مطرح است.ومنحنی دانه بندی دارند.درجه پخت وعمل اوری در اسفالت مهم ودر بتن درجه حرارت داخلی فعل وانفعالات سیمان نقش مهمی دارند. اختلاط در میکسر ملاکسور یا ترومل کارخانه اسفالت وحمل وپوشش با برزنت تا محل کارگاه راهسازی-مشابه :اختلاط در بتچینگ پلانت تولید بتن و اختلاط دوار میکسر -تراک-تا کارگاه ساخنمانی است.اینها بنظرم ان دلایل این وجه تسمیه ومشابهتی بود که در نام گذاری در ایران مصطلح است.
بتن اسفالتی بهترین نوع اسفالت است(حداقل نظر بنده این است واگر خوب عمل اوری وپخش شود دوام طولانی دارد). اگر چه :انجمن تخصصی مهندسان راه وترابری ایالات متحده :روشهای دیگری را هم مثل:Hobbard field METHOD هابر فیلد - Hveem Method روش ویم-ودیگر دانه بندی اعضا ی انجمن را در این سالها مطرح کرده است -البته پس از طرح عالی وجاودانه :مارشال - ولی هیچکدام علیرغم امتیازات خوبی که دارند محبوبیت مارشال را ندارند. من خود یکی از طرفداران طرح اختلاط اسفالت مارشال بوده وهستم. The MARSHALL METHOD روش ایین نامه ای :ASTM:Designation امریکا را دارد ومانند 2800 ایران مرتب در حال ویرایش است. وقتی از طرح اسفالت یا اختلاط صحبت می کنیم -مشابه طرح اختلاط بتن سازه ها-معیارها وتعین فرمولی از در صدها براساس منحنی های دانه بندی اسفالت است.این طرح توسط مشاور راه یا رییس کارگاه با تجربه پروژه تعین می شود.معیارها در این طرح :
دانه بندی اسفالت ومنحنی ژیوتکنیک ان-وزن مخصوص ودانسیته واقعی اسفالت متراکم که در بالا اهمیت انرا در مقاومت شرح دادم.-در صد حجم فضای خالی اسفالت:void - مقاومت فشاری اسفالت-در صد مصاح سنگی شکسته مصرفی در اسفالت و....-که اینها توسط ازمایشگاه ژیوتکنیک با نمونه برداریهای متعدد از دپوی مصالح :منحنی های حدی تعین و براساس انها ودر صد عبوراز الکها طرح اختلاط داده می شود. که موضوع مفصل است ونیاز به تاپیک جدا گانه دارد.
نکته مهم*: در اینجا اینست که هزینه یک متر مربع از جسم وکالبد یک راه خوب ودرجه اول برون شهری ودرون شهری از بستر تا توپکا دهها برابر یک متر مربع احداث سازه های شهری است.و لذا طرح اسفالت بسیار مهمتر از طرح اختلاط بتن ساختمانی -از نظر هزینه انست.بارگذاری دایم (اثر چرخ) ومقیاس کیلو متری راه در مقایسه با مقیاس متر مربع ساختمان وبار گذاری ناچیز ان در برابر راه فکر کنم دلایل کافی برای دقت در ظرح اختلاط اسفالت را توجیه کرده باشد.
بهر روی مراد از دانسیته ووزن مخصوص اسفالت که این قدر تاکید شد اثری است که در بالا بردن مقاومت فرسایشی ان دارد. مصالح شکسته اسفالت در محدوده منحنی دانه بندی وگرافی که از در صد عبور الکها بدست می اوریم مقاومت لازمه در برابر سایش (انچه در فصل اول در ازمایش :لس انجلس تشریح شد) را بما خواهند داد. در ایین نامه تخصصی مهندسین راه امریکا -که یکی از بهترین مراجع جهان است ومن خود شخصا بسیار از ان سود برده ام وبرتری انرا نسبت به دیگر کشورها دیده ولمس کرده ام (خوشبختانه ایین نامه ایران از نطر بیس وپایه برداشتی از انست) -در مورد فضای خالی اسفالت:voidدانه ها که اشاره شد :
"Air void in Bituminous Mixture"توصییه جالبی دارد.: برخلاف حباب هوا که در طرح بتن باید حذف شود.(منظورم بتنواقعی است در عمل وبا حتی برخی بتنهای سبک حباب هوای توصییه ایین نامه نه موافقم ونه کار میکنم.حتی برای کارهای سبک هم که گفته -حباب وفضای خالی در بتن پوکی وشکنندگی -این حقیقت رادر عمل نمی توان کتمان کردومضرات روی زمین وواقعیت برای بنده مطرح است نه نتیجه گیری روی کاغذ-با پوزش -بهر حال حقیقت اغلب تلخ است.) .اما در طرح اسفالت فرق دارد. این فضای خالی در یک نمونه متراکم -که برای ازمایشگاه سیلندر زده ایموهوای موجود در خلل وفرجهاست باید در اسفالت متراکم شما باشد.البته Range مفید ان :حداقل :1% است.(min void =1%) - سیوال؟ قبل از خواندن سطور بعد کمی فکر کنید : چرا برخلاف بتن این فضای خالی وهوا برای اسفالت مفید است؟. اگر خواستید 5 دقیقه بعد این جملات را مطالعه فرمایید.حداقل هیچگاه از یاد نمی برید.:
اگر انقدر تراکم اسفالت را زیاد کنید که هوای بین دانه ها حجمش کمتر از این یک درصددر حجم نمونه شما باشد-در مدتی نه چندان زیاد وقتی راه را زیر بار بهره برداری قرار دادید-فشار اثر چرخها باعث می شود قیر که راه فرار ندارد به بالا حرکت کند -وباصطلاح رو بزند-که زیاد در جاده ها دیده اید.- یا چیزی که قبلا در خیابانهای شهری در فصول گذشته گفتم -لوله شدن تدریجی فرش روکش.توپکا وخرد شدن ان.- بنابراین در طرح اسفالت یک فرمول تجربی خوب واستفاده شده را می دهم:
مهم*: فرمول تجربه شده برای اسفالت:درصد قیر:4.8%-وزن مخصوص اسفالت یا دانسیته:2.6 گرم بر سانتیمتر مکعب -مقاومت فشاری :850 تا 860 kg-در صد حجمی فضای خالی اسفالت:5%تا3%- در صد حجمی فضای خالی مصالح اسفالت:14 تا 15 درصد. این را به کارخانه ای که از ان اسفالت می خرید بدهید.انها هم مهندس ازمایشگاه دارند هم ازمایشگاه ژیوتکنیک وهم با تجربه اند ومی فهمند منظور شما چیست. اگر هم کارگاه خودتان مالکسور -ترومل دارد وخود تولید می کنید که این نسبت ها در حجم بارگیری رعایت شوند.
