گزارشی از راه جايگزين و پل‌های بزرگ سد کارون3

رود كارون از ارتفاعات زردكوه بختیاری در رشته كوه زاگرس سرچشمه گرفته و با طول 950 كیلومتر بزرگترین و پرآبترین رودخانه ایران است. به دلیل اختلاف تراز بسیار زیاد بین بالاترین نقطه حوضه كارون ( قله دنا ) و پایینترین آن ( دشت خوزستان ) و هم چنین با توجه به طول زیاد حوضه آبریز كارون این امكان مهیا گردیده است كه با احداث سدهای گوناگون ضمن ذخیره و تنظیم آب وكنترل سیلاب های مخرب كارون، از این انرژی بالقوه برای تامین بخشی از برق مورد نیاز كشور استفاده شود.****
با احداث سد و نیروگاه كارون 3 و آبگیری دریاچه سد در مسیر اهواز - شهركرد بخشی از این محور به زیر آب می*رفت. محور مذکور بخشی از محور ارتباطی بین دو استان خوزستان و چهارمحال و بختیاری محسوب می شود که از اواخر سال 1374 مورد بهره برداری قرارگرفته بود. بنابراین میبایست راهی احداث می*شد كه همزمان با آبگیری سد خللی در این ارتباط به وجود نیاید. به همین دلیل جادهای جایگزین، در ارتفاعی بالاتر از سطح دریاچه سد طراحی و اجرا گردید. در این گزارش با پروژه مذکور بیشتر آشنا خواهید شد.*****

• انتخاب طرح برتر
راه جایگزین سد كارون 3 از حوضه آبریز رودخانههای بزرگ كارون، زهره وجراحی میگذرد. وسعت این حوزه بالغ بر111209 كیلومترمربع است كه معادل 17درصد مساحت كل كشور میشود. مجموع آب سالانه این رودخانهها به طور متوسط برابر با 22321 میلیون مترمكعب است. ارتفاع سد كارون 3 ، 205 متر است و دریاچهاش نزدیك به سه میلیارد مترمكعب حجم دارد. این دریاچه سطحی به وسعت 48 كیلومترمربع و طولی برابر با 60 كیلومتر را در بر خواهد گرفت . از نظر توپوگرافی راه جایگزین در منطقهای كوهستانی قرار گرفته كه شیب آن در اغلب جهات به خصوص به سمت رودخانههای فرعی بسیار تند است. به همین دلیل ایجاد راههای دسترسی برای احداث ترانشهها ، ساخت تونلها و پایههای پلها با سختی و صعوبت بسیار بالا انجام گرفته است. با استفاده از عكسهای هوایی، بازدیدها و بررسی*های محلی، مطالعه گزینههای مختلف، رعایت دستورالعملها و استانداردها بهترین گزینه انتخاب و پلان مسیر با مشخصات هندسی استاندارد تعیین گردید. ****************� �*
كارفرمای این پروژه مجری طرح كارون** 3** و مشاركت شركت*های ره*آور- هگزا به*عنوان مشاوران كارفرما می*باشند. با پایان یافتن مطالعات و بررسیهای لازم در سال 1380 پیمانكاری كه بتواند از عهده اجرای چنین پروژهای با مشكلات و پیچیدگیهای خاص خود برآید انتخاب گردید و اجرای پروژه كه به دو بخش سیویل و پلهای فولادی بزرگ تقسیم شده بود در اوایل مهرماه 1380 آغاز گردید. ****
در بخش سیویل این پروژه شرکت پیمانکاری بین*المللی استراتوس عهدهدار اجرای راه جایگزین ، تونلها، ابنیه فنی و احداث پایهها و عرشه پلهای بزرگ واقع در مسیر گردید. قرارداد احداث و نصب دو دستگاه پل قوسی بزرگ فولادی در مسیر راه جایگزین نیز با یكی از بزرگترین كارخانههای تولیدات سازههای فولادی كشور (شرکت ماشین*سازی اراک) منعقد گردید. در بخش نصب پل*ها علا*وه بر مشاركت مهندسین مشاور ره*آور- هگزا، شركت واگنربیرو از كشور اتریش نیز از طرف ماشین*سازی اراک به عنوان مشاور و ناظر همکار انتخاب شده بود كه متأسفانه همكاری این شركت در مراحل حساس و كلیدی پایانی پروژه شایسته نبود و پروژه با اتكا به نیروی كاری و متخصص ایرانی و بدون حضور ناظر خارجی با موفقیت تکمیل شد.*******

• ویژگی*های فنی راه*های جایگزین و تونل*ها
طول راه جایگزین 377/7 کیلومتر با عرض 8/11 متر و بر روی دره*ای به عمق حدود 250** متر احداث گردیده است. برای آنکه كوتاهترین مسیر احداث شود در طول مسیر 2 پل بزرگ، 3 تونل و20 پل كوچك (كالورت) در نظر گرفته شده است. طول كلی عرشه پل*های بزرگ به ترتیب 336 و 216 متر بوده و سازه باربر اصلی پل*ها خرپای فلزی است که به*صورت زیرقوسی طرح داده شده*اند. طول تونل*ها 139 و 153 و113 متر بوده که در چندین مرحله و به کمک مجهزترین ماشین*آلات حفاری شده است. با توجه به کوهستانی بودن و شیب*های بسیار تند در نقاط مختلفی از مسیر مطالعه شده احداث راه جایگزین با سختی*های بسیاری مواجه بوده که با توجه به توانایی پیمانکار(شرکت بین*المللی استراتوس) این قسمت از پروژه به خوبی انجام گرفته است. اجرای کوله*ها، پایه*های بتنی، سرستون*ها و پاتاق*ها و عرشه پل*ها نیز به عهده*ی پیمانکار سیویل بود که با توجه به توپوگرافی منطقه، اجرای این قسمت*ها نیز با صرف انرژی فراوان و استفاده از نیروی آموزش*دیده برای شرایط خاص این پروژه با موفقیت انجام گرفته است.*

• مشخصات فنی و نحوه اجرای پل*های بزرگ
دهانه میانی و اصلی پل اول به صورت قوس از زیر، با دهانه قوس 264 متر است که مركز تا مركز مفصل*ها 252 متر و خیز قوس 42متر می*باشد، دو دهانه 21 متری پیوسته بر روی پایه*های بتنی در سمت راست و دو دهانه 12 و 18 متری پیوسته روی پایه*های بتنی در سمت چپ آن قرار دارد و طول كل عرشه 336 متر و عرض8/11 متر با دو خط عبور و دو پیادهرو در طرفین اجرا شده كه از نظر طول دهانه قوسی كه تاكنون در كشور اجرا شده است منحصر به *فرد می*باشد.*
با توجه به دهانه بیش از 150متر پل و تأكید آیین*نامه*ها و استانداردهای جهانی، پل به کمک روش دینامیكی آنالیز شده که برای اعمال بارهای جانبی طیف*های زلزله ناقان و طبس مورد استفاده قرار گرفته است. حداكثر بازتاب*های دینامیكی سازه از قبیل نیروهای داخلی اعضا، تغییرمكان*ها و عكس*العمل*های تكیه*گاهی از روش تحلیل دینامیكی تاریخچه زمانی به دست آمد. برش پایه به*دست آمده برای كل سازه از روش تحلیل دینامیكی طیفی با برش پایه محاسبه شده به*روش استاتیكی معادل مقایسه و بازتاب*های محاسبه شده براساس روش*های آیین*نامه زلزله ایران - استاندارد 2800**- اصلا*ح شده*اند.
بزرگ ترین دهانه پل زیر قوسی موجود در كشور قبلاً پل قطور بوده است كه پل ارتباطی مسیر راه آهن ایران- تركیه می*باشد. این پل در سال 1344 در ارتفاع 128 متری و با شعاع قوس 232 متر توسط یك شركت آمریكایی احداث گردیده است. با اتمام پروژه پل اول طرح كارون3، ایران صاحب بزرگترین پل زیر قوسی در خاورمیانه شده است. *

منحنی قوس پل به صورت سهمی با سیستم خرپایی به ارتفاع 8 متر و عرض 9 متر از مقاطع قوطی شكل می*باشد. چهار مقطع طولی خرپا توسط مهاربندی*های افقی و عمودی به یكدیگر متصل و در طرفین با چهار مفصل بر روی فونداسیون قرار می*گیرند به عبارت دیگر قوس به*صورت دو مفصل طراحی شده است. عرشه پل به صورت تیر مركب با چهار شاهتیر طولی به دهانه*های 12، 18 و21 متری است كه به تیرهای عرضی قاب شده و توسط ستون*ها بر *روی قوس متكی می*باشد. عرشه پل به صورت دال بتنی مسلح روی تیرهای فلزی اجرا شده است.
دو درز انبساط با آزادی حركتی 70± میلیمتر روی اولین پایه*های بتنی طرفین دهانه قوس قرار گرفته است كه عرشه قوس را از عرشه دهانه*های كناری جدا می*سازد. دو تیپ درز انبساط نیز دهانه*های كناری را از كوله*ها جدا می*سازد. یاتاقان*های دهانه*های كناری از نوع نئوپرین تیپ2 می*باشد و یاتاقان*های عرشه قوس در طرفین و در محل درز انبساط به صورت غلطكی طراحی و ساخته شد كه جابه*جایی افقی آن در امتداد عرشه به وسیله چرخ دنده و شانه*های راهنما كنترل می*شود.
وزن كل قطعات فولادی پل اول شامل عرشه، ستون*ها، خرپای*قوس *و*... حدود** 2500** تن و جنس تمام مواد از نوع فولا*د كورتن*دار با مقاومت بالا می*باشد.
در طرح پل، بارگذاری مطابق با نشریه 139** سازمان مدیریت و برنامه*ریزی و آیین*نامه زلزله 2800 و بارگذاری 519 ایران و طراحی عناصر فلزی پل مطابق با استاندارد **AASHTO96 **انجام گرفته است. همچنین از استانداردهای 10155 EN مطابق با DIN آلمان برای مواد كورتن*دار،** DIN6914,6915,6916 *جهت اتصالات، 1.5 ASWD جهت جوشكاری و نیز استاندارد ASTM برای موارد متفرقه، ملاك عمل قرار گرفته است.*
طراحی اولیه پل اول با دهانه میانی 204** متر از نوع زیر قوسی در مدت**2**ماه بر اساس داده*ها و نقشه*برداری انجام شده از طرف مشاور كارفرما، انجام و مصالح برآورد شده، مواد مورد نیاز سفارش*گذاری شد و**6 ماه پس از طراحی عملیات ساخت نیز با موارد رزرو شده موجود در ماشین*سازی شروع شد.
اولین شوك پروژه فروردینماه سال 1381** مبنی بر اشتباه نقشهبرداری و لزوم توقف كار عملیات طراحی و ساخت طی جلسه*ای در تهران اعلا*م شد. پس از میخ*كوبی مجدد و نقشه*برداری در سایت دهانه اصلی و میانی پل اول به 264 متر تغییر یافت، مشخص گردید که حدود 50 متر دهانه نقشه*برداری شده كوتاه گزارش داده شده بود. پس از دو ماه كار فشرده در دو شیفت كاری، طراحی و محاسبات اولیه گزینه مورد نظر مجدداً اصلا*ح و روند طراحی و محاسبات پروژه بهبود یافت. در این زمان مواد سفارش شده قبلی به گمرك رسیده بود و این در حالی بود كه طبق محاسبات جدید علا*وه بر مواد خریداری شده 600 تن مصالح دیگر مورد نیاز بود. طراحی با محدودیت*های مصالح موجود خریداری شده و سفارش كسری پیگیری شد. برای جلوگیری از تأخیر در اجرای پروژه تصمیم*گیری شد كه از مواد رسیده برای اولویت*های اول نصب استفاده شود و از مواد سفارش شده جدید برای اولویت*های بعدی استفاده گردد. همزمان با ادامه فعالیت*های طراحی و تهیه نقشه*های ساخت و كنترل، عملیات اولیه شامل قطعه*زنی، برشكاری، لبه*سازی، خم*كاری و سوراخ*كاری بیش از 360000 قطعه پل آغاز شد.***
عملیات ساخت عرشه پل اول به همراه دیگر متعلقات پل نیز به*موازات ساخت سازه* پل* و تجهیزات پروژه*ای ادامه داشت. جهت سادگی و تسریع در عملیات نصب اتصالات اعضای اصلی به صورت تركیبی پیچ -*مهره و جوش به طوری*كه سه طرف قوطی*ها اتصالات اصطكاكی پیچ -مهره و بعد فوقانی آن به صورت جوش در محل طراحی شده بود.
اتصالات المان*های I شكل *نیز به*صورت اتصالات اصطكاكی پیچ و مهره*ای در نظر گرفته شده بود. با وجود بیش از 80000 پیچ در طرح پل اول، عملیات سوراخ*كاری و تجهیزات مورد نیاز آن در مدت زمان معین با پنج دستگاه دریل پرتابل افقی و عمودی و چهار دریل ثابت انجام شد و بالاخره از مهرماه1381** عملیات پیش مونتاژ قوس و عرشه به صورت جداگانه آغاز شد.
جهت پیش*مونتاژ نهایی پل به صورت خوابیده و كاهش عملیات پیش مونتاژ فضایی، پیش مونتاژهای صفحه*ای دو پنلی در كارگاه*ها در نظر گرفته شد. در این مرحله كلیه اعضای قطری سوراخ*كاری شده و به پیش مونتاژ صفحه*ای ارسال و پس از مونتاژ و خیزگیری اعضای اصلی مطابق دیاگرام پیش*خیز پیش*بینی شده و نقشه*های كنترلی تهیه شده به این مجموعه جوش شده و سوراخكاری اتصالات اصلی انجام شد. *
به علت بزرگی و حجیم بودن سازه پل *و محدودیت*های سالن*های كارگاه*های ماشین*سازی امكان عملیات پیش مونتاژ در آن*ها وجود نداشت و پیش مونتاژ در فضای باز انجام شد. عملیات پیش مونتاژ تیرهای طولی به تیرهای عرضی و كنترل مهاربندهای عرشه و سوراخ*كاری اتصالات اصلی به*صورت افقی و عمودی در فضای باز بین سالن*های شركت و با توجه به محدودیت*های تجهیزات، عوامل محیطی و جوی حدود یكسال به طول انجامید و قطعات اول اولویت نصب آبان ماه 1381**برای نصب به کارگاه ارسال شد.
با توجه به وسعت فضای مورد نیاز برای پیش مونتاژ قوس، از انبار شرکت (بزرگ*ترین سالن شرکت) استفاده شد. این مكان نقشه*برداری میخ*كوبی و مثلث*بندی شده و سازه*های صفحه*ای كه در كارگاه*ها پیش مونتاژ و دمونتاژ شده بود در مسیرهای تعیین شده ابتدا به صورت صفحه*ای به دنبال هم پیش *مونتاژ و منحنی آن مطابق دیاگرام خیز نهایی به وسیله برداشت با دوربین كنترل می*شد.
پس از مونتاژ صفحه زیرین صفحه فوقانی نیز روی آن مونتاژ و كنترل شده و پس از جداسازی صفحه فوقانی، این مونتاژی*ها با جرثقیل*های موبایل در موقعیت خود، روی سازه*های پیش*بینی شده مستقر و كنترل*های لازم انجام می*شد. تمام اعضای مهاری و تیرهای عرضی قوس كه قبلا*ً سوراخكاری شده بود درموقعیت خود قرار گرفته و جوش می*شدند. برای كنترل و پایداری لازم و ایمنی سازه حدود 200 تن سازه موقت و ساپورت ساخته شد. پیشمونتاژ و ساخت در تیرماه 1382 به پایان رسید. لازم به ذكر است كه از سمت راست عملیات دمونتاژ قوس با توجه به اولویت*های نصب و نیاز سایت انجام و قطعات به سایت ارسال شد.*
طراحی جرثقیل*های نصب مطابق آیین نامه *های AISC و FEM انجام گرفته است. پس از ساخت سازه جرثقیل*ها و خرید سیستم*های مكانیكی و برقی عملیات پیش مونتاژ و كنترل*های لازم باربری انجام شد. و پس از صحت از كاركرد جرثقیل*ها دمونتاژ آغاز و قطعات جراثقال به کارگاه ارسال شد. ظرفیت هر كدام از جرثقیل*ها 20 تن، به عبارتی دو بار 10 تن می*باشد؛ و وزن هر دستگاه حدود 70 تن است. سازه جرثقیل*ها طوری طراحی شده كه چرخ*های آن هنگام باربرداری روی چهار ستون پل قرار گرفته و بارها از طریق ستون*ها به قوس منتقل می*شود و اثرات نامطلوب انتقال بار از بین*رفته یا كاهش یافته است. چهار ساپورت مفصلی به منظور جلوگیری از واژگونی جراثقال در هنگام باربرداری تعبیه شده است. دو ماشین حمل قطعات، وظیفه قطعه رسانی از كوله*ها به پشت جرثقیل*ها را عهده*دار بود.
نظر به صعب*العبور بودن منطقه و عمق بسیار زیاد و شیب طرفین دره و عدم امكان استفاده از پایه*های موقت و روش*های نصب متداول دیگر، نصب پل از اهمیت به*سزایی برخوردار بود. طرح ویژه روش نصب پل با طراحی سازه پل به صورت خودایستا و كنسول و استفاده از جرثقیل*های دروازه*ای ویژه از طرفین در نظر گرفته شد. بارهای ناشی از وزن پل، جراثقال*ها و بارهای جانبی در مراحل نصب توسط سیستم خرپای فضایی متشكل از عرشه پل، خرپای قوس پل و مهارهای قطری به كوله*ها و پاتاق منتقل می*شد. تیرهای طولی در انتهای عرشه به كوله*ها و كوله*ها با سیستم انكریج و تزریق تا عمق 24 متر به صورت پس تنیده به كوه مهار شده بودند همچنین با همین روش اعضای انتهای خرپای قوس به پاتاق و پاتاق نیز به كوه مهار شده بود.*
گره*های بحرانی پل، به خصوص تكیه*گاه*های موقت نصب كه می*بایست نیروهایی با مقادیر زیاد و با نوسان بارگذاری را انتقال دهند، علاوه بر روش*های كنترل شده با روش طراحی المان*های محدود Finite Element نیز مدل و آنالیز تنش و كنترل شدند. به عنوان مثال می*توان محل اتصال كرد؟
بالای قوس به فونداسیون و محل اتصال تیرهای عرشه به كوله در طرفین پل را كه در مراحل نصب با نیروی محوری كششی به ترتیب 812 تن و 454 تن نیرو و لنگر خمشی 66 تن- متر و 15 تن- متر و گرهِ محل اتصال اولین ستون فلزی به قوس را نام برد.
نصب دو تیپ ابزار دقیق برای سنجش نیرو- جابه*جایی درنقاط حساس فونداسیون*ها امكان كنترل تغییرات وضعیت بارگذاری و جابه*جایی*های ایجاد شده در عمق*های 6، 12 و 18 متری پی*ها را نشان داده و پل در مراحل مختلف نصب تحت كنترل با ضریب ایمنی مناسبی قرار داشت. عرشه*های دهانه كناری به روش روان*سازی در موقعیت خود قرار گرفت و جرثقیل*های دروازه*ای پس از مونتاژ و ریل*گذاری در روی پلتفرم*های پیش*بینی شده و تقویت عرشه روی پایه*های بتنی طرفین دهانه قوس كه جرثقیل بتواند روی كنسول قرار گیرد، روی تیرهای عرشه نصب شده انتقال یافت و آماده نصب شد.سازه جرثقیل*ها طوری طراحی شده*اند كه امكان نصب**12**متر سازه به صورت كنسول در جلوی خود را داشته باشد؛ به عبارتی بتواند یك پانل شامل قطعات اصلی، اعضای قطری، تیرهای عرضی، مهاربندهای قوس، مهارهای قطری، ستون*های انتهای پنل، تیر عرضی، تیرهای طولی و مهاربندهای عرشه را نصب كند. پس از تكمیل یك پانل و ریل*گذاری روی آن جرثقیل**12**متر به جلو حركت كرده و این مراحل تا پایان نصب پانل**10 از طرفین ادامه داشت.*
با توجه به توضیحات داده شده مشخص می*گردد كه در هر 10 مرحله نصب مشخصه*های سازه خرپایی فضایی اشاره شده تغییر نموده و سازه*ای جدید می*شود بنابراین تا این مرحله از هر سمت10 سازه متفاوت و خود ایستا می*بایست آنالیز شده و نتایج به دست آمده برای نیروهای داخلی اعضا، عكس*العمل*های تكیه*گاهی و تغییر مكان*های هر مرحله با مراحل قبلی جمع گردد.
نظر بر این*كه پارامترهای هر كدام از مدل*های سازه مراحل نصب تغییر نموده و مدل قبلی تحت بار تنش می*باشد، نتایج حاصل از ** 10** مدل سازه را نمی*توان با هم جمع نمود. در نتیجه حجم عملیات محاسباتی و كنترل*های لازم بسیار بالا رفته و نیاز به روش، راهكار مناسب، دقت و كنترل*های فراوان دارد تا همانند آنچه كه درپروسه و ترتیب نصب قطعات انجام می*شود، محاسبات نیز در نظر گرفته شود. در هر**10 مدل محاسباتی خرپای نیم قوس به*طور*كامل وجود داشت ولی ستون*ها، عرشه و مهارهای قطری هر مدل مطابق با قطعات نصب شده بود و قسمت اضافه سازهِ خرپای قوس بدون وزن مدل می*شد و در هر مدل وزن قسمت*های مشترك با مدل مراحل قبل غیر فعال و وزن قسمت نصب شدهِ جدید فعال و نتیجه آنالیز حاصل با نتایج آنالیز مرحله قبل جمع می*شد.
بازتاب*های نیرویی جهت طراحی و كنترل اعضا و بازتاب*های عكس*العمل*ها به منظور طراحی و كنترل تكیه*گاه*ها و بازتاب*های تغییر مكان*ها، قسمتی از دیاگرام كمبر ساخت پل را تشكیل می*دهد.
نصب سازه پل به*صورت خود ایستا و كنسول *(تا طول 126 متر) از طرفین تا پانل مركزی با تمام مشكلا*ت و مسایل خاص خود به*صورت مستقل ادامه داشت. از آنجا كه در طول شبانه*روز فاصله بین دو كنسول حدود 12**سانتی*متر، تراز ارتفاعی آن*ها حدود 3 سانتی*متر و تابیدگی دو مقطع انتهای كنسول*ها تقریباً تا 5 سانتی*متر می*رسید؛ و هم چنین تغییرات ذكر شده در هیچ دوره زمانی ثابت نبود و در هر لحظه محسوس و قابل مشاهده بود، ارتباط و اتصال دو كنسول نیاز به محاسبات دقیق و تدابیر ویژه*ای داشت كه نتایج عواملی چون نحوه و تابش مستقیم*آفتاب، دامنه تغییرات دما و باد بود؛ و هم چنین انحراف ناشی از هنگام ساخت و نصب از سوی دیگر باعث افزایش انحرافات مطرح شده می*شد. به*عنوان مثال، انحراف از محور طولی پل برای هر دو كنسول به 25 سانتی*متر می*رسید.
طبق بررسی*ها و محاسبات دقیق نتیجه*گیری شد كه اتصال دو كنسول به همدیگر الزاماً در یك دوره زمانی بسیار كوتاه انجام شود بنابراین می*بایست هر دو سازه را به*طور موقت با استفاده از مفصل*هایی به هم متصل كرد. پس از طراحی و محاسبات مفصل*های مورد نظر، این اتصالات قطعه*زنی و در دو انتهای قطعات پانل*های 10 و مركزی مونتاژ، جوش و كنترل*های لازم انجام شد و تا زمانی كه پین*های اتصالات در جای خود قرار نمی*گرفت آزادی حركات سازه دو كنسول د رمركز مهار نشده بود. برای نصب قطعات پانل مركزی یكی از جرثقیل*ها روی پنل 10 قرار گرفت و كل قطعات پنل مركزی مونتاژ، جوش و كنترل*های لازم انجام گرفت. با این وضعیت سازه پل از یك طرف به طول 126 متر و از طرف دیگر 138 متر كنسول بود.
پس از اصلاح انحرافات ایجاد شده با سیستم جكینگ، اتصالات مفصلی موقت با توجه به محاسبات دقیق در زمان تعیین شده توسط پین*ها قفل شدند. بلافاصله در ناحیه اتصالات موقت، اتصالات دائمی در سه طرف اعضای اصلی قوطی شكل تكمیل شد. چون این اتصالات ظرفیت باربری لازم را داشتند، اتصالات موقت باز شده و باقی مانده اتصالات اصلی كامل شد. با اتصال سازه*های دو كنسول و یك پارچه شدن آن*ها سازه اصلی قوس تشكیل شد كه پارامترهای سازه*ای به*طور كلی تغییر یافته و سیستم سازه*ای از خرپای فضایی كنسولی یك سرگیردار تبدیل به یك قوس خرپایی بدون مفصل می*شود كه در تكیه*گاه*هاگیردار بوده و تحت تنش*های حین مراحل نصب قرار گرفته است.
در این مرحله نیز مدل*های لازم و محاسبات ویژه و خاصی عطف به نكات مطرح شده در طراحی قوس*های بدون مفصل انجام شد.
با بررسی اجمالی از مطالب فوق درمی*یابیم كه سیستم سازه*ای پل طی مراحل مختلف از شروع نصب تا راه اندازی تغییرات اساسی نموده است، یعنی ابتدا 11خرپای فضایی كنسول یك سرگیردار، سپس یك قوس تك مفصلی در راس و به*دنبال آن یك قوس دو سرگیردار و نهایتاً به*صورت یك قوس دو مفصلی مورد آنالیز و طراحی قرار گرفت.
یكی دیگر از مراحل بسیار مهم، حساس و كلیدی در طراحی و اجرای پل، مرحله آزادسازی تكیه*گاه*های موقت و مهارهای قطری بین عرشه، قوس و ستون*های فلزی پس از نصب و تكمیل خرپای قوس و قبل از نصب و اتصال اسكلت فلزی عرشه در پانل مركزی می*باشد، در صورتی كه به شكل اصولی و تحت كنترل اجرا نشود، ضربه*ها و شوك*های بسیار بالایی به پل وارد می*شود كه موجب بالارفتن تنش*های موضعی در برخی نقاط از سازه شده و موجب گسیختگی و فرو ریختن پل می*شود.
آزاد سازی تكیه*گاه*های موقت را می*توان با در نظر گرفتن عواملی چون مكانیسم اجرا، تجهیزات و امكانات مورد نیاز، نیروی انسانی، سرعت كاهش نیرو از تكیه*گاه*ها و انتقال آن به سازه، آزادسازی تمام موانع و قیدهای ایجاد شده در مراحل نصب، نظارت دقیق و بازدیدهای مداوم از نقاط بحرانی سازه و تجزیه و تحلیل آن و ادامه روند پیشرفت كار مورد بررسی و تحلیل قرار داد.
در مدت یك هفته كلیه عملیات آزادسازی به پایان رسید و پس از نصب تیرها و مهاربندی*های عرشه پنل مركزی، تعویض تكیه*گاه*های موقت عرشه دهانه*های كناری طرفین پل با یاتاقان*های دائمی(اصلی) و برش و تعبیه درز انبساط بین عرشه قوس و دهانه*های كناری عملیات نصب سازه فلزی پل پایان یافته و سازه پل به*صورت قوس خرپایی دو سر مفصل تبدیل و آماده دال*گذاری، آرماتوربندی و بتن*ریزی عرشه شد.
تداخل فعالیت*های پیمانكار سیویل و پیمانكار نصب سازه در شروع کار، تازگی نوع كار، نیاز به نیروی کار آموزش دیده و متخصص كه توانایی كار در ارتفاع را داشته باشد، ابهامات و مشكلات قراردادی، دشواری و زمان بر بودن تأمین ابزارآلات نصب و لوازم یدكی آن*ها، سقوط ابزارآلات و اتصالات، تعداد زیاد پیچ و مهره*ها و نیاز به ابزارآلات خاص برای مكان*های مختلف در سازه، نصب دشوار به*خاطر توپوگرافی منطقه و منحصر به* فرد بودن طرح، محدودیت*های جاده*های دسترسی و عدم وجود یك كمیته فنی متشكل از نمایندگانی از سازمان*های ذیربط و مستقر در سایت كه تعهد و مسئولیت در قبال پروژه داشته باشند، پراكندگی در خدمات مشاوره*ای، مدیریت نامتمركز و پراكنده، همگی مشکلاتی بود که بر سر راه انجام این پروژه وجود داشتند.
پل بزرگ دوم مسیر نیز با وجود دهانه كوچك تر به دلیل اینكه در دره ای با شیب بسیار تند قرارگرفته است از نظر پیچیدگی اجرایی از اهمیت كم تری نسبت به پل اول، برخوردار نمی باشد . وزن این پل حدود 1500 تن است. دهانه اصلی و میانی پل دوم نیز به*صورت قوس از زیر با دهانه قوس 177 متر، مركز تا مركز مفصل*ها 59/158متر، خیز قوس 40 متر اجرا شده است. دو دهانه 19 و 20 متری پیوسته و متصل به عرشه قوس بر روی پایه*های بتنی قرار دارد و طول كل عرشه 216 متر و عرض 8/11 متر با دو خط عبور و دو پیاده رو در طرفین مطابق پل اول اجرا شده است.
در نهایت با تکمیل راه جایگزین و پل*ها در روز 18 آبان1383 این پروژه با آب*گیری سد کارون 3 به بهره*برداری رسید. در مجموع برای احداث پل های قوسی به عنوان بزرگ*ترین پل های قوسی كشور ۹۰ میلیارد ریال و نیز تملك اراضی و واحدهای مسكونی روستاییان ۸۵ میلیارد ریال هزینه شده است.